大家好！本期的【交通小品】继续介绍国内乃至世界都较为少见的交通工具的乘车体验，不过这次体验时间在一年前的2024年11月。这次乘车体验的对象是西门子Transrapid SMT型高速磁悬浮列车。

上海磁悬浮示范线是目前世界上唯一一条投入商业运营的高速磁悬浮线路，其采用德国西门子和蒂森克虏伯联合研发的Transrapid系统。该线路始建于2001年，2002年的最后一天通车，之后于2003年12月29日开通对外试运营，2006年4月27日正式投入商业运营。线路来往浦东的龙阳路站以及浦东国际机场，中间不设任何车站，长度约29.1 km，全程行车时间约8 min。其中10 km的路段列车可以430 km/h的时速运行，但如今由于车辆、基础设施老化等原因，列车已经很少再按照430 km/h的高速运行。上海磁浮示范线曾经有延伸至上海世博园甚至嘉兴、杭州的规划，上海虹桥站也预留了沪杭磁悬浮铁路车站，但由于一些原因“胎死腹中”，直到近期才重拾沪杭超高速铁路的规划。目前的票价为单程50元，往返80元，刷公交卡或持有当日机票则为40元，这个票价也是20多年没有调涨过，在2025年的今天也不是那么“高不可攀”了。此外还有单程100元、往返160元的贵宾席（相当于一等座）车票。笔者体验时，上海磁悬浮运营示范线为两条轨道分别跑两组列车，各自原地折返，这一运营模式也是较为特殊的。发车间隔多为20分钟，龙阳路站每小时00、20、40发车（首班车06:45为特例，末班车21:40，共46班），浦东国际机场站每小时02、22、42分发车（首班车07:02，末班车21:42，共45班）。

上海磁悬浮的西端车站——龙阳路如今也已经成为了2、7、16、18四条地铁线路的换乘站

龙阳路站为“西班牙式”一岛两侧式站台，中间的岛式站台只上客，两侧的侧式站台只下客，多为双线各自有1组列车运行，也是特殊的安排

浦东1号2号航站楼站则是侧式站台

上海磁悬浮示范线也是Transrapid高速磁悬浮系统乃至目前全球所有高速磁悬浮系统中唯一一套成功商用的。目前上海磁悬浮示范线大部分使用的列车为Transrapid SMT型，4/5节编组（也有一节3节编组的国产“电力飞车”，但该组车很少上线，笔者体验的时候也没有见到），宽度达到3.7 m，超过一般的高铁列车3.36 m的限界，相当于空客A320系列飞机的宽度，因此车厢中部可以摆下3+3的座椅。列车座椅有号码牌，不过由于车程较短，“对号入座”意义不大。即使是普通车厢，座位上方也带有阅读灯，在其它线路上一般是一等座车或商务车厢才有的配置。该车与高铁列车一样设有大型行李架，但没有卫生间（不过引进国产的“电力飞车”有）。车辆中部设有单色LED显示屏，可显示当前时间和时速，内容较为简单。

上海磁悬浮使用的德国西门子Transrapid SMT型磁悬浮列车

上海磁悬浮整套系统也均为引进德国的Transrapid系统

列车宽度3.7 m（相当于空客A320系列的机舱宽度），可以容纳3+3的座椅布局

车辆也有座位号码牌，不过车程8分钟的车程无需对号入座

座位上方带有阅读灯

车辆带有大型行李架

显示屏可显示当前时间及车速，一站直达也没有什么报站的必要

值得一提的是，由于上海磁悬浮的车辆由西门子制造，也能看到不少西门子轨道交通列车的特色，如客室门为外挂塞拉门、采用的腰圆型玻璃以及车内的开关门按钮及紧急解锁装置。有意思的是，随着后来中国从西门子引进生产CRH3C、CRH380B等系列高速动车组列车（原型为德国铁路ICE-3型高速动车组列车），越来越多类似的设计也越来越多出现在我国的高速动车组列车上。随着我国高速铁路网络的大量建设，该类动车组的服务范围也逐渐遍及全国，从黑龙江到广东都有该类列车服务，类似的设计也被越来越多的人所熟知。中国自主研发的部分“复兴号”高速动车组列车也沿用了类似的设计。

客室门为外滑动塞拉门，玻璃为腰圆型，之后引进德国西门子技术生产的CRH3C、CRH380B等系列高速动车组同样采用了类似的设计，甚至影响到了“复兴号”动车组

这个车门开关按钮及紧急解锁装置高铁常客想必比较熟悉了

最早的列车已经投运20余年，车内车外已经可以感受到一定的沧桑感。如今列车性能已经受到限制，大部分情况下最快仅可以300 km/h的时速运行，这个时速相比于我国部分高铁主干线最高可达到的350 km/h的时速已经不算新鲜。即使是降速300 km/h运行，30 km的行程也仅需8 min就可完成，真正将时速提升至430 km/h对旅行时间的节省也是有限的，毕竟距离太短。在这一段旅程中，列车运行总体仍然很平稳、舒适。部分乘客会选择磁悬浮列车赶飞机，也有很多把磁悬浮列车当成特殊的旅游景点的乘客。由于Transrapid高速磁悬浮技术来自国外，且已经停止进一步发展（位于德国埃姆斯兰的试验线已经于2011年因执照到期而停用，Transrapid技术的试验设备也已拆除，且该试验线中，上海磁悬浮列车的原型车TR-08型曾于2006年发生死亡23人的特大事故，引发对安全性的质疑），上海的高速磁悬浮示范线也面临设备老化、后续维护困难等问题，也“且行且珍惜”。

上海高速磁悬浮一直有很多乘客慕名而来，毕竟是目前世界上唯一一条投入商业运营的高速磁悬浮线路，但还能走多远也不得而知

后记：高速磁悬浮全球范围内目前仅有上海磁悬浮示范线这一条线路正式投入运营，且局限于城市轨道交通范围，没能在远距离城际运输等领域发挥更大效益。高速磁悬浮系统研究方面，虽然德国Transrapid已经成为“弃子”，但包括我国在内的其它国家和地区仍然有科研人员努力工作研究高速磁悬浮系统。日本高速磁悬浮技术十年前曾创下603 km/h的速度纪录，如今仍然在试验中（体验需抽签），尽管利用高速磁悬浮技术的中央新干线正式通车营运一直在推迟。我国自主研发的高速磁悬浮系统的研发、应用同样在推进当中，期待其正式上路的一天，也能够替代严重老化的上海磁悬浮德国Transrapid系统。

2021年在北京展览馆举办的国家“十三五”科技创新成就展中展出的中车青岛四方600 km/h高速磁悬浮列车样车，期待其正式投入商业运营的一天

相比于高速磁悬浮系统，中低速磁悬浮系统在国内外的应用实例更多一些，我国也有了自主研发的中低速磁悬浮系统，在北京、长沙、凤凰古城以及清远都有应用，取得了一定的成功。我国也是目前中低速磁悬浮系统投入载客应用案例最多的国家，在国外目前只有韩国仁川机场磁浮和日本名古屋东部丘陵线两条运行中的中低速磁悬浮载客应用案例。但总体而言，磁悬浮在国际上仍然属于较为“曲高和寡”的技术路线，目前的磁悬浮线路应用案例运量普遍较低，尚无在运量较大的线路上应用的案例。

长沙磁浮机场快线（现称为S2线）是我国第一条成功投入运营的中低速磁悬浮线路

北京S1线连接市区与门头沟新发展区，也是一条较为成功的中低速磁悬浮城市轨道交通线路，工作日单日客流量5万人次左右，也是目前全球客流最大的磁悬浮列车线路，中低速磁悬浮列车过弯时需降速问题早期一直比较明显

日本名古屋东部近郊的“东部丘陵线”中低速磁悬浮线路主要为2005年爱知世博会建设，客流也不算大，多为去丰田博物馆等地的游客

好的，本期【交通小品】就到这里，我们下期再见！